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Le projet consiste en la réalisation d’une plateforme de 10 000 m² pour couvrir les voies ferrées de la SNCF entre la gare de Paris Austerlitz à l’Ouest (rue Watt), jusqu’au voisinage du boulevard des Maréchaux à l’Est de Paris (pont Masséna). Cette plateforme accueillera à terme des bâtiments ainsi que des espaces aménagés.

@@jean_michel Merci pour l'explication :)

La couvertures des SNCF de la gare d'Austerlitz au boulevard des maréchaux côté 13ieme arrondissement de Paris, en passant par la bibliothèque François Miterrand!Certains secteurs sont déjà surplombes d'immeubles d'habitations

😂😂😂 non c’est bien la question que tout le monde se pose vu qu’ils sont en deoficite

Il est dit dans la vidéo que la dalle a été dimensionnée pour le passage d'un tramway, ce qui me surprend.

@@etbadaboumc'est à l'emplacement de la petite ceinture (sauf erreurs) ? sera t'elle remis comme avant travaux, bien triste et le potentiel de ces + de 30 km autour de paris, je l'ai longé y a quelques semaines sur plusieurs parties autour de paris

Bonjour, Un hommage a été rendu dans le cadre d'une vidéo plus complète qui sera bientôt disponible. Bien à vous.

Ne dit-on pas que les transports en commun nécessitent des investissements ? Cette passerelle en fait partie car elle facilitera la liaison entre les gares du RER D et St-Denis Pleyel. Et tous ces investissements, transports et JO 2024, ont lieu dans un des départements les plus pauvres de France, le 93. Perso je m'en réjouis 😉

C'est vrai ! La seule chose qu'on peut vraiment reprocher à cette passerelle, et qui a été soulignée par plusieurs associations d'usagers des transports, c'est d'être construite à la place d'un passage souterrain abrité des éléments. Le lieu étant particulièrement venteux, nombreux sont les usagers qui préféraient un tunnel, pourquoi pas avec tapis roulant, plutôt que d'avoir à se geler les miches à marcher 400 mètres en janvier ou février avec un vent bruineux à décorner les bœufs et arriver à l'autre bout transformés en glaçons. Sans parler des jours de pluie où la passerelle n'offrira aucune couverture non plus. Cette passerelle sera certainement très agréable de mai à octobre, nettement moins pendant pluviôse, ventôse et nivôse... Avec un peu de chance le passage souterrain existera peut-être un jour en complément. Surtout que cette station est le hub Nord majeur des transports, un peu comme un nouveau "petit" Châtelet les Halles en proche banlieue Nord. Ce n'est pas comme si on l'avait construite au milieu de nulle part. Elle est d'ailleurs censée être aussi un point de passage important pour une partie des spectateurs du Stade de France, ceux arrivant sur la M14 par exemple. Puisque malheureusement les décideurs du Grand Paris Express n'ont pas jugé bon de construire une station de la 14 à côté de celles du RER B (La Plaine Stade de France) et de la future M15, même si le tunnel de la 14 va jusque-là (il finit sous le côté de la Place des Droits de l'Homme, l'esplanade qui est devant la station actuelle du RER B, point d'arrivée majeur du public).

Bonjour, En fait cette durée comprend la phase de construction en usine, l’assemblage des deux ouvrages, la mise en peinture et le bétonnage de l’ordi béton. La pose ne pouvant pas être avancée les constructeurs ont effectivement pris leur temps. Ils n’étaient pas contraints par les délais pour une fois.

C'est le comité des JO Paris 2024 et peut-être l'Union Européenne qui payent. Alors pourquoi se gêner? Dans le 9-3, géré par les socialistes et les écologistes, les euros coulent à flots.

Je crois que c'est surtout pour pouvoir relier en même temps la nouvelle gare Saint-Denis Pleyel et la gare RER D tout en n'arrêtant pas le trafic ferroviaire sur le secteur Paris Nord ou seulement quelques heures un week-end mais pas plus. À ce que j'ai compris, toute autre solution plus simple aurait empêché de satisfaire aux deux exigences. Ça aurait été l'une ou l'autre, mais pas les deux. (Tout comme le déplacement / rippage du sorte d'arc de triomphe / monument au mort à Toulouse pour la construction de la 3e ligne de métro, c'était compliqué et cher mais le seul moyen de ne pas trop impacter la circulation des métros et des véhicules en voirie). De toute manière, le projet du Grand Paris Express est tellement énorme et ce qui coûte le plus cher est apparemment de satisfaire aux lois très strictes sur la sécurité des tunnels : l'obligation d'avoir un ouvrage annexe d'accès / sortie surface tous les 800 mètres ou moins de tunnel. Ce qui oblige la création de près de 200 mini stations sur le parcours, démultipliant ainsi le nombre de sites de travaux. Ensuite, on ne pouvait pas proposer une solution au rabais à Saint-Denis, ville et département déjà défavorisés. Le GPE et ses dépendances devant être un "grand égalisateur" des infrastructures. La passerelle elle-même étant décriée pour une autre raison : sa longueur, ce qui force les personnes en correspondance à traverser plusieurs centaines de mètres exposées aux éléments, notamment aux vents souvent forts à cet endroit. Plusieurs groupes et associations demandant un couloir de correspondance souterrain à l'abri des intempéries. Les vents de ce couloir étant peut-être aussi à l'origine du choix de type de passerelle mais là je m'aventure un peu en suppositions.

C'est marrant comment ça gêne certains dès que des investissements sont réalisés dans les endroits les plus défavorisés...

Bonjour, Elle est en cours de repli

@@Sernavision quelle aventure Une opération à combien de millions € pour la sncf 🤔🤔🤔

La repose des ouvrages neuf qui ont eu lieu en Aout